憑啥可以修到你家門口？
高鐵站爭奪白熱化
專家：高鐵設站要尊重民意，但更要尊重科學
資料圖：7月9日上午，寶蘭高鐵(陜西寶雞至甘肅蘭州)開通運營。楊艷敏 攝
文章導讀： 最近高鐵很“熱”，不僅因為9月1日起實現“時速350公里”，還因為加入高鐵“爭奪戰”的河南地級市濮陽與中鐵總公司之間引發了公開的矛盾和沖突。
最近高鐵很“熱”，不僅因為9月1日起實現“時速350公里”，還因為加入高鐵“爭奪戰”的河南地級市濮陽與中鐵總公司之間引發了公開的矛盾和沖突。
爭奪形式不斷翻新：民意論壇、萬人簽名、逼市長下課……
“鐵路不可能修到每個人家門口！”“憑啥可以修到你臨清家門口？”《中國經濟周刊》記者獲得了一段據稱記錄了近期一次京九鐵路修建論證會上情形的視頻，針鋒相對的是鐵路總公司計統部一位負責人和濮陽市一位副市長。
作為國家中長期鐵路網規劃中的項目之一，京九高鐵的走向持續引發關注。
日前，《濮陽日報》官方微信發布題為“九問京九高鐵為何過濮不設站”的文章稱，“在8月5日舉行的新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上，中鐵總公司個別主管人士力薦只研究‘在臺前東晉豫魯鐵路上游兩公里過黃河，在陽谷縣境內設陽谷臺前站’(東線)方案，這就意味著京九高鐵在濮陽‘過境不設站’。盡管與會的濮陽市領導及眾多專家據理力爭，但個別主管人士卻對河南省、濮陽市提出的‘沿德上高速、在范縣東設站’(西線)方案置若罔聞，不予考慮。”
該文提出，“這次論證會力薦的東線方案，符合高鐵規劃建設原則嗎？”“這次論證會力薦的東線方案， 符合鐵路網規劃要求嗎？”“這次論證會力薦的東線方案，站間距設置合理嗎？”等9條疑問。截至記者發稿，鐵總并未就《濮陽日報》的“九問”作出公開回應。
濮陽市爭高鐵站的舉動，是全國各地對高鐵渴望的一個縮影。
2014年10月，分布在北京、上海、鄭州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士趕回河南省南陽市新野縣，舉行“鄭萬高鐵過境新野民聲論壇”，組織成立“新野保路聯盟”，隨后，在全國10余個城市舉行了“保路運動”。
2015年3月，湖北荊州長江創業商會在市區多地組織“關于350公里滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”，吸引了上萬人參與和簽名，與之相爭的荊門也不示弱，隨后組織了類似活動。
2015年10月，梅河廣肇湛高鐵走向圖已經公開，規劃圖沒有經過廣東羅定，羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發，并聯合信宜、高州群眾網絡集合商議對策。
《中國經濟周刊》記者梳理發現，此類民間“爭路運動”，較早出現于2009年滬昆高速鐵路湖南段規劃時，婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市爭奪高鐵戰就已打響，冷、新與邵陽的滬昆高鐵爭奪戰在全國范圍內開了一個“不良先例”。10萬邵陽群眾聚集高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，而不少官員也“舍身拼命”，孩子住院不去照顧，自己生病顧不上就醫，過家門而不入，為的只想高鐵在當地設站。
新華社曾報道全國多地圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”，報道列舉了多地采取“輿論戰”、官方公關、“群眾施壓”的現象，稱“爭路運動”體現了地方的“高鐵政治經濟學”。
“不通高鐵，跟人談合作都沒底氣”
“高鐵在地方設站，這對地方是天上掉餡餅的事，因為投資主要出自鐵路總公司，地方只是負責征地拆遷等方面費用。”北京交通大學教授趙堅對《中國經濟周刊》記者分析說。
趙堅說，高鐵站一方面可以吸引客流量，方便當地人出行，為城市發展提供基礎條件；另一方面可以拉動相關投資，帶動GDP增長。但起初很多地方政府并不歡迎高鐵，因為其可能牽涉征地等工作，而地方政府并未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。“現在都看到‘好處’了，所以都來爭。”
資料圖：寶蘭高鐵動車組列車。 張遠 攝
高鐵帶來的效益顯而易見，7月9日，徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通，實現了徐蘭高速線全線貫通，暑運以來，長三角至蘭州方向高鐵開行火爆，截至7月31日，相關高鐵列車共發送旅客10.5萬人次，列車客座率達90.7%。
中國交通運輸協會常務副會長王德榮說，高鐵快速發展不僅優化了我國客運結構，以最少能源、資源、環境支出滿足不斷提升的客運需求，對中國經濟社會發展具有巨大“推力”。一方面，高鐵縮短時空距離，推動了城市化和城市群建設的進程，比如高鐵網絡促進了京津冀、長三角、珠三角、長株潭、成渝等城市群的快速形成；另一方面，高鐵延長了產業鏈，促進了制造業聚集，推動新技術、新裝備、新材料工業的不斷發展。
“有了高鐵站，不僅方便出行，而且形象上去了，招商引資也方便，還能帶動房地產。你要是不通高鐵，誰去你那里投資？跟人談合作都沒有底氣。”一位地方政府官員這樣告訴《中國經濟周刊》記者。
正是因為此，各地官方在爭取高鐵方面都不遺余力。
在今年全國兩會期間，胡桂花等31名全國人大代表提交了“關于京九高鐵過境濟寧梁山并設站的建議”。在2016年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬也曾建議，當時正在論證中的京九高鐵能夠途經六安設站，從阜陽取道南下經六安進入江西。
而早在2009年全國兩會期間，時任湖北襄樊(現襄陽)市委書記唐良智，“利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經信委、發改委等部門及有關縣區負責人，拜訪了國家發改委、鐵道部……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整，將襄樊納入路經站點建設。”
高鐵站建在哪兒，誰說了算？
2016年7月，國家發改委公布了再次修編的《中長期鐵路網規劃》(2016—2025年)，之前“四縱四橫”的鐵路規劃變更為“八縱八橫”：“在‘四縱四橫’高速鐵路的基礎上，增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路，部分利用時速200公里鐵路，形成以‘八縱八橫’主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網，實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。”
今年政府工作報告提出，今年中國要完成鐵路建設投資8000億元。2月份國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2020年，中國高速鐵路要覆蓋80%以上城區常住人口100萬以上的城市。
很多較大的地級市爭奪不到高鐵站，但也有的小縣城較為幸運。例如，不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽居然擁有兩個高鐵站，這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉。當地流傳的說法是，“這得歸功于張曙光。”
這樣的“不尋常”在地方的高鐵“爭奪戰”中頗為微妙。這種微妙在前述視頻里濮陽副市長質問鐵總相關負責人“憑啥可以修到你臨清家門口”或可管窺一二。
高鐵網日益密集，高鐵路線怎么設計、在哪兒設站，設站所依據的原則和標準是什么，成為焦點。
一位不愿具名的業內專家告訴《中國經濟周刊》記者，高鐵線路怎么設定，要從技術、投資、效益等方面綜合考量，不僅要考量社會經濟因素，還要考慮地質條件，要考慮成本回收問題，也要考慮安全問題。“有時候綜合考慮各方面因素的最優的設計方案也不一定采用，有些地方的訴求也會考慮進去。”
上述說法在中國鐵建官方微信上的一篇文章中得到印證。文章稱，鐵路選線是一個龐大的系統工程，線路走向與設站都有科學的分析和選擇，都有高鐵設計自身的邏輯。設計院提出的技術經濟最優的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共識的方案，一定是最切實可行的方案。現有資源配置來看，高鐵走向與設站決策，不尊重民意不行，但完全按照民意來，也是不現實的，也不是科學的態度。
文章表示，為減少投資成本，國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線，一些需要繞彎才能到達的城市很難被納入規劃。考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量，優先過境客流量大的地方。
中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認為，高鐵線路網中的主干線線路設置是鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的，縣市級地方政府有權建議，沒有權力干涉線路和站點設置。
“高鐵站點選擇，應該尊重科學規劃，權衡經濟民生、地理條件、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮，將站點集中在經濟發達、人口規模大的城市更有利于提高經濟效益；從高鐵基本特征看，高鐵速度快，啟動很慢，站與站之間距離過近是浪費資源；從高鐵運營看，建高鐵站只是一個環節，能否持續經營，有無足夠的客流保障，這至關重要。”趙堅告訴《中國經濟周刊》記者。
趙堅認為，要改變“爭奪高鐵”的情況，要從體制入手，誰承擔建設、負債誰來清償、虧損責任如何劃分，應該在中央、地方以及其他社會主體之間有更為明確的界定。“不僅要建，還要承擔相應的責任，這也是市場化改革的要求。”
《中國經濟周刊》 記者 徐豪 | 北京報道
(本文刊發于《中國經濟周刊》2017年第35期)
