自中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）公司制改革啟幕以來，鐵總內部22個部門與旗下18個鐵路局的改革調整同時推進。10月29日，北京商報記者從鐵總相關負責人處獲悉，目前，鐵總將按照“非運輸企業-鐵路局-總公司”這三步來完成公司制改革，如今，改革的第二步即將完成，總公司核心部門已經被拆分，公司制改制也走到了最關鍵的時期，業界指出，在改革的最后一步，鐵總將更名為中國國家鐵路集團公司，原則是實現絕對的政企分開。
三步走的市場化思路
北京商報記者從業內獲悉，鐵總的改革計劃將分為三步走，第一步是將包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院等在內的非運輸類企業進行公司制改革，第二步是讓全國18家鐵路局進行公司制改革，而第三步就是鐵總本身進行公司制改革。
鐵總下屬報刊披露，濟南鐵路局、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、青藏鐵路公司等已經進行了公司制改革，任命了路局集團有限公司董事長。此前，在不少人眼中，地方鐵路局從名稱上來看更像是一個行政機構，而地方鐵路局也的確是正局級單位，讓部分業界人士擔憂地方鐵路局雖然名義上是企業，但市場化改革并不徹底，需要繼續深化改革。
而除了18家地方鐵路局之外，目前，鐵總已經開始重組內部部門，為第三步改革進行鋪墊。一直以來，運輸局都是鐵總中負責全國鐵路網絡正常運行的核心部門，負責制定運輸計劃、鐵路調度等，原本設置綜合部、營運部等9個部門，現在，鐵總撤銷了運輸局與這9個部門，將運輸局改組為運輸統籌監督局（總調度長室）。
同時，將原本隸屬于運輸局下的9個部門整合后提為與運輸局平行的5個部門，分別是客運部、貨運部、調度部、機輛部、工電部，其中，客運部和貨運部此前并未被設立為部門，但在此次重組中被新設了出來。
部門“洗牌”為改革鋪路
中國企業研究院首席研究員李錦則向北京商報記者表示，公司制改革的目的是將政企分開，焦點與重點都在于建成公司化的治理結構，組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，董事會成為決策機構，將人事任命、薪資安排等原本由總經理負責的事情轉為董事會負責，經營層專門負責公司的市場化經營，為企業的盈虧負責，此外，監事會負責制衡權力，上述做法都有利于鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活地參與競爭。
業界指出，鐵總之所以要在此時推行改革，是由于近年來中央對鐵路改革進展緩慢提出了意見，認為總公司在推進中央深化鐵路改革等決策部署上不夠有力，要求鐵路系統立刻深化改革，加快政企分開步伐，完善企業化、市場化運行機制。
同時，當前鐵路貨運形勢大好，虧損減小，為改革奠定了經濟基礎。今年一季度，鐵總凈虧損58億元，相比于去年一季度凈虧損87億元，額度已經大幅減少了33.3%。具體來看，鐵總一季度貨運收入774億元，同比增長24.2%，客運收入760億元，同比增長12.9%。業界分析指出，隨著經濟企穩向好，不斷攀升的鐵路貨運量已經成為鐵總營收的主要來源之一。
實際上，鐵總的貨運量在去年較為低迷，一直到今年才出現了好轉。專家指出，今年我國經濟企穩向好，鋼鐵、煤炭等產能過剩行業的持續調整，經濟結構不斷優化，基礎設施建設需求量較大，房地產投資增速較快，以運送鋼鐵、煤炭、鐵礦石等為主的鐵路貨運也有所上升。
地方合并管轄新方向
不過，目前有多位專家指出，鐵總要進行公司制改革還面臨不少難點。李錦解釋稱，目前部分國企雖然成立了董事會，但董事長依舊由國資委任命，且董事會沒有決策權，董事會與經理層權責無法分開，現代企業制度實際上沒有建立起來，此外，部分外部董事具有一定的流動性，在重大決策面前也很少有話語權，依舊較為弱勢，這兩者都是導致董事會制度無法真正落實、形改而神不改的原因之一。
而對于18個地方鐵路局改革，北京交通大學經管學院教授趙堅則表示，目前各個地方鐵路局的管轄區域過小，由于大部分貨物要發往外局，統一指揮統一清算可以降低路局之間的交易成本，但這要以剝奪路局的市場主體地位、扼殺其活力為代價。重組后區域鐵路公司的管轄區域如果足夠大，大部分貨物運輸就能夠在管區內完成，統一指揮統一清算的中心就失去了存在的必要性，區域鐵路公司就可以成為市場主體。
實際上，目前業界已經有傳言，為了適應高鐵的特點和鐵路的發展，高鐵要求最佳管理距離為1000公里左右，所以改革掉距離過近的地方鐵路局，減少全國鐵路網管理層，因此，鐵總準備撤銷濟南鐵路局、哈爾濱鐵路局、呼和浩特鐵路局等10個地方鐵路局，剩下的8個局組建鐵路運輸集團，仍由鐵總管轄。雖然這一傳言尚未被證實，但業界對于目前地方鐵路局擴大管轄區域的期盼可見一斑。
趙堅建議，可以將現有的18個鐵路局（公司）重組為北、中、南三大區域鐵路公司，形成三大區域鐵路公司之間的比較競爭，區域公司內相鄰子公司間的平行線競爭，即兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。三大公司負責各自管內的調度指揮，具有投資決策財產處置的權利，成為真正的市場主體。
